日本航空123号班机空难事件为世界上涉及单一飞机的空难中死伤人数最多者，也是全球第二大严重空难。
该起事故发生于1985年8月12日，涉事航班为日本航空一架从东京羽田机场起飞前往大阪伊势丹机场的国内航班JAL123，由波音公司专为日本国内市场定制的747-100SR型客机执飞。事故发生时时值夏末，数以百万计的日本人正要返乡欢庆盂兰盆节。日本人传统上在此时回出生地拜祭祖先、同时和家人团聚，因此每年均有大量的返乡运输需求,而且当时位于羽田机场81公里外的筑波市(当时羽田机场为筑波市最近的机场)正举行世界博览会,令客量进一步增加。
出事的JAL123航班为这架飞机当天预定飞航的第五个航班，到达大阪后折返的JAL130班机为是当天最后的一班大阪往羽田班次，因此当时自羽田起飞的班机上共搭载了能够飞行3小时15分钟，足够直接返航而不需在大阪进行补给的燃料。JAL123航班的飞行计划为：18时00分自羽田国际机场起飞，起飞后爬升至24,000呎后向西南方向直飞，到达伊豆大岛后转向朝西方直线飞行，直至和歌山县串本町上空后以顺时针方向绕行约135度之后朝东北方进场，预计18时56分到达伊丹机场。
18时24分，该航班起飞12分钟后机舱内发生爆炸性减压，导致飞机液压系统故障，机舱内氧气面罩直接落下。巨响发生后，机长立即解除无人驾驶，飞航工程师回报液压系统压力开始下降，机长最终做出返回羽田机场的决定。（事后调查显示此时垂直尾翼更有一大半损毁脱离）
18时24分-18时56分的半个小时内，飞机艰难地在液压系统失控情况下寻找合适的降落点，日本的电视台甚至紧急新闻直播了这架飞机的状态，有民众拍下了失去垂直尾翼的JAL123照片，这张照片也成为了JAL123失事前的最后身影。
18时56分30秒，日航JAL123在群马县高天原山山脊翻转坠毁，并引发巨大火势。
值得庆幸的是，该起事故中有4名坐在飞机后段位置的乘客和空服人员生还。事后，据分析四名生还者都坐在客机最后七排（第54-60排），因在坠毁时承受较少冲击力而生还。
根据日方和NTSB（美国国家运输安全委员会）的联合调查，1978年6月2日，该机执飞东京羽田国际机场——大阪伊丹国际机场的JAL115班机时，在伊丹机场着陆时因角度过大导致机体尾部触地，造成25人受伤，而飞机制造商波音公司对这宗事故的不当修理成了引发后来空难的主要原因。
机尾受损后，波音公司没有妥善修补损伤区块。在替换损伤的压力壁面板时，应当使用一整块接合板连接两块需要连接的面板，并在上面使用三排铆钉固定，但修东西的人使用了两块不连续的接合板，一块上面有一排铆钉，另一块上面有两排。这使得接合点附近金属蒙皮所承受的应力显著增加，对金属疲劳的抵抗力下降了至少70%。在维修后几年的飞航过程中，因客舱内部的多次加压和减压，导致此处的金属疲劳不断累积。依照事后调查人员的计算，这次修补只能承受10,000次左右的飞行，而班机失事时已经是维修后的第12,319次飞行。飞机爬升至7,000米左右高空时，压力壁面板累积的金属疲劳达到了极限，无法再承受气压差而破裂。机舱内因此发生爆炸减压，高压空气冲进机尾，直接将垂直尾翼吹落，连带扯断了主要的液压管线，导致机师无法正常操控飞机，造成了悲剧。
1997年12月19日，胜安航空185号班机计划执行雅加达-新加坡的短途航线名机组人员，包含一位新加坡籍机长朱卫民及新西兰籍的副机师邓肯（Duncan Ward）。肇事飞机于当地时间下午3时37分从印尼雅加达的苏加诺-哈达国际机场起飞，3时53分，飞机爬升至设定高度38,844呎高空。
下午4时12分，飞机突然从设定高度急速下坠，并在空中粉碎性解体，残骸散落于苏门答腊的巨港北方50公里的穆西河三角洲。由于冲力巨大，客机的碎片和残骸散布于方圆数公里的范围内，整个机身没有一处地方是完整的。
执飞航班的客机为波音737-300型客机，注册号为9V-TRF。185号班机于当地时间下午3时37分从印尼雅加达的苏加诺——哈达国际机场起飞，3时53分，飞机爬升至设定高度35000英尺高空。下午4时12分，飞机突然从设定高度急速下坠，并在空中粉碎性解体，散落于苏门答腊的巨港北方50公里的一个地方。整个失事过程只持续了1分钟。
在找到发动机残骸的时候，调查员发现，飞机在旋转下落的时候，几乎是竭尽全力地撞向水面的。控制管理系统被设定为直接朝下，两名驾驶员几乎是自杀式地让飞机撞击水面，就没有拉起飞机的努力。
调查员发现，机上的黑盒于飞机坠毁前就已经被关闭，因此难以确认意外发生原因。调查显示，语音纪录器（CVR）于飞机坠毁前8分钟被关掉；而飞行资料记录器（FDR）则于坠毁前两分钟被关闭。随后，飞机便突然往下俯冲直至坠毁。至于为何黑盒会被关掉，则没法查证。由于黑盒于飞机坠毁前就被关掉，因此调查进度十分艰难。印尼当局只能从飞机残骸中找到有限的线索，去研究失事原因。可是，经过漫长的调查，印尼NTSC仍找不到具体失事原因。因此，在印尼NTSC的报告中，只能以“原因不明”作为总结。
美国NTSB则将调查重点放在机长朱卫民身上。调查发现该名机长在1997年下半年的工作上曾遭受过挫折；而传闻他的个人财政亦出了极大问题。加上飞机的黑盒在坠毁前被关掉这一点，因此，NTSB认为，这是一次蓄意坠毁飞机的事件。NTSB提出了以下的几点：飞机下坠路径与驾驶室飞行控制管理系统的输入吻合；证据显示黑盒是有意被关闭；坠机的过程中应该有机会挽救，但当时在驾驶室中无人试图矫正飞机下降的趋势；飞机下降的指示是由机长操控。最终美国国安会调查报告认为，“失事原因是有人蓄意操控飞机坠毁，此人非常有可能是机长”。调查指出，失事飞机机长曾在1997年上半年股票亏损100万美元，再加上飞机上的黑匣子在坠毁前被人为关闭，因此调查方得出该结论。
不过，亦有人提出反对的证据，包括：机长虽然投资股票失利，但是还不至于影响生活；故意使飞机以这种方法坠机的难度很高；该飞机的黑盒子已经有自动失效的纪录。同时，反对的人还指出飞机有很大的可能性是涉及机械问题。该机的坠机模式与过去一些737飞机的坠机模式，如联合航空585号班机及全美航空427号班机类似。造成过去坠机的原因是液压装置的问题，而针对该机液压装置的调查显示这样的一个问题似乎也出现在该班机上。
时至今日，胜安航空185航班一直都未能找到任何其他确凿的证据可以厘清事故原因。
阿拉斯加航空261号班机空难发生于2000年1月31日，失事飞机为一架MD-83，在经历了灾难性的俯仰失控之后，飞机坠毁于加利福尼亚州安那卡帕岛以北4.3公里的太平洋里。飞机上的2名飞行员，3名乘务员以及83位乘客（包括3名儿童）全部遇难。
261号班机于太平洋时间下午1时37分离开墨西哥巴亚尔塔港，随后攀升至巡航高度飞行高度层310（即31,000英尺，9,499米）。起飞约两个小时后，机组人员第一次联系了位于华盛顿西塔科的航空公司签派处和位于洛杉矶国际机场的调度和维护控制设备的部门，报告水平尾翼有卡塞问题，并且讨论了改降洛杉矶机场的可能。
卡住的水平尾翼妨碍了对平衡调节系统的操作。以他们当时的巡航高度和速度，卡住的水平尾翼迫使机长要施以约10磅（44牛）的力去拉动控制杆以保持飞机平直飞行。机组人员和航空公司的维护部门都不能判定水平尾翼被卡住的原因。飞行员亦多次尝试过使用主要和备用平衡调节系统，试图解决卡住的问题，反而使得问题恶化。
下午4时09分，机组终于使被卡住的水平尾翼活动了一下，但水平尾翼一下子就进入使飞机机头向下的位置，迫使飞机进入俯冲。在大约80秒的时间内，阿拉斯加261号航班从大约31,500英尺（9.6千米）的高度一下子俯冲到23,000（7千米）至24,000英尺（7.3千米）左右。两名飞行员通过在操纵杆上施加130磅至140磅的拉力（约578牛至623牛），终于控制住这架以6,000英尺每分钟（30.1米每秒）的速度下降的飞机，并将其稳定在约24,400英尺（6.8千米）高度。
阿拉斯加261号航班随后将飞机的控制问题报告给空中交通管制，并表示打算迫降在洛杉矶国际机场。空管询问要不要降低至海拔较低的高度进行降落准备，机长回复说想在海湾上空飞行一段距离，确认自己是不是能控制飞机。下午4时19分左右，CVR记录了至少四声“砰砰”的声响。17秒后，一声“非常响亮的噪音”之后，飞机开始向下直线俯冲坠落。
驾驶舱CVR的多个方面数据显示出在下坠期间飞行员仍努力尝试夺回飞机的控制权，甚至当意识到无法扬起机头的时候，他们还尝试让飞机在上下颠倒的状态下继续飞行。在81秒内，飞机头朝下翻转，以超过13,300英尺每分钟（约69.33米每秒）的速度急速下坠了18,000英尺（5.5千米），高速撞击海面后坠毁。
通过测扫声纳系统，遥控探测车和一艘商用拖网渔船，打捞人员捞上了85%的机身（包括尾部）和大部分的机翼。两个引擎、飞行数据记录器和驾驶舱话音记录器也被一并打捞出水。所有残骸均被运往加利福尼亚州的怀尼米港进行全方位检查。两个水平尾翼平衡调节系统的起重螺杆和他们顶部用的螺母也被找到。调查组发现起重伸缩螺杆被严重磨损，顶部螺母大约90%的螺纹已经磨掉，以至于在飞机失事的过程中，整个螺母都已完全脱落。当螺母的螺纹失效后，水平尾翼在气流的影响下无法起到作用，所以完全失效了。
在研究了诸多可能会引起这种极速磨损的原因，最终认定缺少润滑剂和其引发螺母的极度磨损是导致这起事故的直接原因（缺乏润滑剂是导致水平安定面被卡住的原因，螺母脱落是导致飞机进入俯冲的原因）。