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　　纵观我国航空事业71年的开展史，从抗美援朝的烽烟中浴火而出，简直从0开端的测绘再到现在的自主研制，我国航空工业为我国军队的制作供给了强有力的配备与技能支撑。

　　但是我国航空仍有很长很难的路要走。有多难？以2022年退役的A380我国南航为例，退役后却要被拉去美国的“飞机坟场”进行出售、拆解。

　　所谓的“飞机坟场”一般代指坐落美国亚利桑那州图森市邻近的一所空军基地。此前美军退役后的飞机大部分都会前往此处进行作废处理。

　　但来这儿的也并非都是岌岌可危的受伤飞机，也有不少无缺的，“飞机坟场”最强壮的功用在于可以将飞机进行拆解，以便在未来可能发生的战役中进行再利用，与其说像个墓地相同的成为飞机的终究归宿，更像是一个大型的储藏场。

　　在我国其实也有“储藏场”，它在规划上仅次美国，停放了3000多架飞机，这个当地就在河南省的一座大山中，选这儿也是有考究的，安放退役飞机的选址很重要，它要确保飞机停放在此地能削减环境对其构成的腐蚀损伤。

　　国内的这座“飞机坟场”，它全名叫鲁山机场，被誉为国内最大退役兵器储藏基地、亚洲榜首的战机储藏基地，制作于1970年左右，占地面积达2680亩，而且仍是在深山中，比较契合飞机停放的要求。据悉，在鲁山机场停放的战机有运输机、战斗机、轰炸机等。

　　处理飞机的方法每个国家都不太相同，咱们国家的处理方法比较别具一格，咱们将退役后的战机改装成担任侦查的无人机，一同还能进行靶击试验，将它们的效果发挥到最大。

　　但其他国家却有不同的处理方法，比方有的国家对严峻老化的退役飞机挑选拆解、毁掉，再挑一些能用的零部件用到其他正在制作的飞机上运用；对一些外观没什么损坏，只要控制系统以及动力老化的飞机，不少国家会将其放在博物馆中进行展现；假如各方面都可以，没有显着老化和损坏的，仅仅到了运用年限的飞机，则偶然在剧组有需求的时分租赁出去，成为影视剧中的一抹簇新的丽影。

　　已然国内也有规划大的“飞机坟场”，那为什么还要拉去美国？其实要完好地拆解一架飞机，并没那么简略。

　　首要榜首点，国内的技能实力还不行强。这儿指的技能实力都有哪方面？直接拆不就完了吗？

　　飞机的拆解作业并不像咱们幻想中的拆玩具，它是由封存、评价、拆解、出售四大环节构成的一条工业链，在整个国际范围内，能完结这四个环节的企业少之又少，它需求经历丰富的团队，而咱们国内甚至连四大环节都没能凑集完好。

　　这四个环节看着简略，其实不然。国内虽然有鲁山机场，但考虑到飞机的保护，需求一个交通快捷的区域，最好是沙漠区域，就像美国的五个在沙漠中制作的“飞机坟场”相同，不只地广人稀，而且气候枯燥，不怕飞机被腐蚀，能满意这些要求的国内也只要西北区域，可丧命点在于西北区域的交通不发达，所以在封存环节中咱们就碰了壁。

　　以美国的莫哈维沙漠为例，它是国际上出名的“飞机坟场”之一，这儿地形宽广，遍及数条机场群，而且每个机场群都和多条洲际公路相连，交通便当。

　　咱们考虑到的不只仅是交通和气候问题，假如能像西班牙的“飞机坟场”相同和处理飞机的厂商挨得近就更好了，可我国的鲁山机场位处深山，在气候、交通等各方面都有缺乏，更甭说在那邻近建一个飞机的处理厂。

　　再说评价环节，评价就是预算飞机值多少钱，以A380为例，就算它再新，也是二手的飞机，飞机的处理也不可能是放在空位上任其作废，最好的方法就是拆开之后的再利用，这时分有经历的评价师傅就有大用场了。

　　比方会从飞机的执役时刻、飞翔时长和零部件的运用寿命进行估值，这儿面门路就多了，一般飞机的发起机最值钱，能占飞机剩余价值的50-80%；比发起机廉价点的是起落架，以及APU，这些都归于抢手货，在剩余价值里占10%；再往下走就是飞控和航电以及机身铝材，还有一些真皮座椅等，汇总成excel表，一同进行价值评价。

　　以一架五千万美元的飞机为例，假如能卖出500万美元的价格，评价师从中收到的收回溢价率不超10%，仍然赚的盆满钵满。

　　不过不是谁都能担任评价师的岗位的，这个职业十分垂青经历，他们脑中的常识和敏锐的判断力就是他们最值钱的当地，一同也是把控整个商场走向的集体。

　　报价必定不能随意报，也要依据当下的行情来改变，不能太高也不能太低，不然飞机供给端就要亏钱，今后也别想持续协作。

　　不过评价师都是可以练习培育的，也就是多做多干资格深，可到了拆解环节的时分，就需求更谨慎的人来做了，一个拆欠好，就前功尽弃了，它完全是一个系统化工程，它需求团队协作共同完结。

　　比方在拆解前要先给它“放血”，比方排空内部燃料、液压液体等，整理完结后再进行拆解，拆解后再次评价其价值。

　　拆也不是随意就拆的，假如是拆发起机，拆之前要先联络好下流的意向买家，先报价，报好价之后定下拆解的次序，一般会以报价高的零部件开端拆起。

　　拆的不简单，要装回去更不简单，假如报价低的想进步报价，把另一套发起机内所需的系统一同买回，还要求把两个系统从头组装好，那就犯难了。

　　甲方的要求总有许多，作为乙方只能按要求行事，所以在拆解进程中，处理厂和买家们之间都需求重复的参议和博弈，拆解方案不能随意改，一改悉数凌乱，所以处理厂在拆解环节遇到的费事许多。

　　不过有一个环节比拆解还要费事，那就是资质答应证的处理，比方二手零部件转移到新的飞机中时，还会通过“飞翔适应性”的检测作业，这项作业十分费事到什么程度，我国民航COMAC919在6年前就能首飞，但中心却一直在各个证书中曲折，直至本年才取得首飞的答应。

　　答应的认证和零部件的评价还不相同，这归于获取法律认可，不只拆解人员需求考取相应的专业证书证明自己的资格，在组成好一个技能老练的团队后，还需求各大民航局颁布的“145修理答应”，有了这个证，零部件的出售才具有法律效力，才是国家认可的，买家也会定心掏钱，它就像拆解职业的秤杆，有了它的加持，所以环节都变得靠谱，职业也具有规范性。

　　国际范围内，能拿到资质的专业拆解公司，美国就占了55%，国内就没有吗？有，也能请求，不过只要9家，而且只要一家是专业拆解的，其他几家都是修理为主，假如咱们想分一杯羹，条件是咱们需求先把四个环节逐个完善起来，而且组成个满足老练的技能团队和相应的处理厂。

　　不过能颁布答应证的民航局大多会集在欧美国家，所以关于拆解职业刚起步的我国而言，真实不是个简单的请求。

　　不只是忌惮我国在各行各业的开展速度，更忧虑他们在航空范畴的位置会被占有，究竟国际上关于航空工业的高端工业链不多，以我国的体量，未来能否在国际级的舞台上拿下这顶荣誉，只能时刻问题。

　　虽然在专业拆解飞机的范畴中，我国比西方国家要晚许多年，但并非没有款留的地步，单就我国航空工业的开展，从最开端的0根底到现在的自主研制，就足以令人振奋，现在C919的成功试飞更让人决心倍增，仿若看到了我国航空的期望，虽然它曾被资质卡了数年，但仍然无法阻挠它的脚步。

　　一项数据标明，到2022年，我国商用飞机已达5387架，在全球的占比高达25.45%。

　　飞机的运用和出产越多，也就证明我国对航空出行的需求越大，与之相对的，就是咱们在飞机退役后的拆解作业中不能停歇的脚步。

　　退役飞机的增多，必然会为整个拆解工业带来正向推进效果，这是一块大蛋糕，它有必要要有完好的工业链条才干吞下它，而在进行拆解、出售后的零部件，也会流入商场中，为更多地飞机和周边产品供给价值。

　　一旦构成老练的商场，那么未来这个工业的规划也会越来越大，虽然拆解职业在国外的老练度现已通过了近50年。

　　直至今天已成为热度正高的新兴工业，信任我国也仍然有决心可以赶超，未来咱们也将在国际航空职业中占有必定的话语权，到时，咱们或许也能成为国际级的榜首专业拆解飞机的大国，而在那之前，咱们只需韬光养晦，待有朝一日披荆斩棘！

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